Fizika premika obremenitve znotraj zabojnikov med oceanskim prevozom

- Zasnova sistema za pritrjevanje tovora na podlagi koeficientov pospeška CTU

1. Zakaj se tovor še vedno premika znotraj zaprtega zabojnika?

Pogosta predpostavka v izvozni logistiki je preprosta: apply 14.jpg

Ko je tovor naložen in privezan, ostane na mestu.

To je statična miselnost, ki se uporablja za dinamično okolje.

Oceanski promet ni nikoli statičen. Med plovbo plovilo nenehno doživlja:

Vzdolžni pospešek in pojemek
Prečno kotalno gibanje
Navpično dvigovanje
Strukturne vibracije in torzija

Posoda se premika skupaj s plovilom.

Tovor v notranjosti se na pospeševanje odziva z vztrajnostjo.

Premik tovora ni naključen. To je fizika.

2. Kako kodeks CTU opredeljuje dinamične morske razmere

Mednarodna referenca za pakiranje in zavarovanje tovora je
Kodeks IMO CTU (Kodeks ravnanja za pakiranje tovornih transportnih enot).

Kodeks CTU klasificira razmere na morju na podlagiPomembna višina valov (Hs)in dodeli ustrezne koeficiente načrtnega pospeška.

Kaj je Hs?

Hs (značilna višina valov) predstavlja povprečno višino najvišje ene-tretjine valov, opaženih v določenem obdobju.

To ni največja višina valov.
To je parameter inženirske zasnove.

3. Klasifikacija morskega območja CTU

A	B	C
H_sManjši ali enak 8 m	8 m < H_sManjši ali enak 12 m	H_s> 12 m
Baltsko morje (vključno s Kattegatom) Sredozemsko morje Črno morje Rdeče morje Perzijski zaliv Obalno ali med-otoško potovanja na naslednjih področjih: Srednji Atlantski ocean (med 30 stopinj S in 35 stopinj J) Srednji Indijski ocean (do 35 stopinj J) Osrednji Tihi ocean (med 30 stopinj S in 35 stopinj J)	Severno morje Skagerak Rokavski preliv Japonsko morje Ohotsko morje Obalno ali med-otoško potovanja na naslednjih področjih: Južni-srednji Atlantski ocean (med 35 stopinj J in 40 stopinj J) Južni-osrednji Indijski ocean (med 35 stopinj J in 40 stopinj J) Južni-osrednji Tihi ocean (med 35 stopinj J in 45 stopinj J)	neomejeno

4. Koeficienti pospeška CTU

Koda CTU zagotavlja konstrukcijske koeficiente pospeška (izražene v g). Z pomorskim prevozom
Pomembna višina valov v morskem območju		Varovanje v	Koeficienti pospeška
Pomembna višina valov v morskem območju		Varovanje v	Vzdolžno (c_x)	Prečno (c_y)	Najmanj navpično navzdol (c_z)
A	H_sManjši ali enak 8 m	Vzdolžna smer	0.3	-	0.5
A	H_sManjši ali enak 8 m	Prečna smer	-	0.5	1.0
B	8 m < H_sManjši ali enak 12 m	Vzdolžna smer	0.3	-	0.3
B	8 m < H_sManjši ali enak 12 m	Prečna smer	-	0.7	1.0
C	H_s> 12 m	Vzdolžna smer	0.4	-	0.2
C	H_s> 12 m	Prečna smer	-	0.8	1.0

5. Kaj pravzaprav pomeni 1,0 g?

1,0 g je enako gravitacijskemu pospešku.

V praksi:

Če tovor tehta 1000 kg
Pod 1,0 g prečni pospešek
Lahko doživi stransko silo 1.000 kg.

Če stroj tehta 5000 kg?

Lahko doživi 5000 kg stranske sile.

Tu ne gre več za "dovolj tesno".
Gre za to, ali lahko varnostni sistem konstrukcijsko prenese dinamično obremenitev.

6. Statična teža v primerjavi z dinamično konstrukcijsko silo

Mnogi izvozniki se osredotočajo na maso tovora.

Inženiring se osredotoča na silo.

Konstrukcijska sila=Teža tovora × Koeficient pospeška

primer:

Teža tovora: 3.000 kg
Stanje morja: C območje
Prečni pospešek: 1,0 g

Konstrukcijska bočna sila ≈ 3.000 kg

In to še ne vključuje varnostnih faktorjev.

Dinamični transport zahteva dinamične izračune.

7. Zakaj je trdnost sistema pomembnejša od linearne trdnosti

Pri pritrjevanju zabojnikov je tovor zavarovan s sistemom:

Vezanje s trakovi
Zaponka
Uporabljena napetost
Trenje z dnom posode

Tisto, kar na koncu določa zmogljivost, ni samo natezna vrednost traku, ampak:

Pretržna trdnost sistema
Skupna učinkovitost
Sposobnost absorpcije energije

Trak z visoko linearno trdnostjo lahko še vedno odpove, če je učinkovitost povezave nizka ali če konične dinamične obremenitve niso pravilno absorbirane.

Prevoz po morju uvaja udarne obremenitve.
Udarna obremenitev najprej izpostavi šibke povezave.